Presentata finalmente in questo martedí insolitamente carico di novità motoristiche, anche la nuova Dallara IR28, il nuovo telaio che utilizzerà l’IndyCar Series a partire dal 2028.
Al momento si tratta ancora di un rendering, ma le prime prove in pista della nuova vettura dovrebbero iniziare a strettissimo giro, quasi certamente ad Indianapolis, equipaggiate dai nuovi propulsori V6 biturbo di Chevrolet e Honda, che dovrebbero garantire inzialmente almeno 760 HP, per arrivare ad 800 HP nel prossimo futuro.
Nuovo anche il cambio a sei marce realizzato da Xtrac, alleggerito di circa 11 kg rispetto a quello della DW12, mentre un pacco batterie più grande per il nuovissimo sistema ibrido a bassa tensione (ESS), capace cosí di erogare circa 100 HP, vale a dire il doppio rispetto alla DW12, prodotto dalla spagnola BOLD Technology, che va a sostituire i supercondensatori.
L’unità motore-generatore (MGU) sarà gestita dall’inglese Helix, già fornitore di team di Formula 1 e Formula E, e nel complesso il nuovo pacchetto ibrido della IR28 sarà più leggero di circa 9 kg rispetto al sistema attuale realizzato da Skeleton (ESS) ed Empel (MGU). In totale la IR28 sarà di circa 45 kg più leggera rispetto alla sua progenitrice.
L’aeroscreen, nativo sulla IR28 a differenza della DW12, si integra in modo molto più armonioso con la nuova vettura, e ai suoi lati torneranno i pannelli informativi digitali in IndyCar, a suo tempo sperimentate ma poi abbandonate sulla DW12.
Ovviamente saranno disponibli tre pacchetti aerodinamici differenti: uno per le gare cittadine con massima deportanza, un pacchetto ad alta deportanza per le gare su circuiti stradali e un pacchetto aerodinamico per i superspeedway. Le configurazioni aerodinamiche di IndyCar per gli ovali corti e intermedi utilizzeranno una combinazione di alettoni stradali/cittadini e opzioni di deportanza sottoscocca per adattarsi a piste come Milwaukee e Nashville, mentre la Indy 500 avrà alettoni e regolamenti specifici per i superspeedway.
Da notare che la IR28 include il ritorno delle estensioni anti-incastro sui bordi esterni anteriori del fondo, necessarie sulla DW12 dal 2012 al 2017 per impedire il contatto tra le ruote anteriori. Queste estensioni, di maggiore sviluppo sulla IR28, contribuiranno a modellare il flusso d’aria dietro le ruote anteriori e a ridurre la resistenza aerodinamica.
Il cofano motore inoltre presenta un oblò rettangolare che permette di vedere una porzione del motore e del vano motore dall’alto, un’altra novità per la IR28.
“Per la prima volta in assoluto, l’architettura aerodinamica della vettura è stata progettata specificamente per ottimizzare la scia dalla parte anteriore a quella posteriore, al fine di migliorare le opportunità di sorpasso. Ulteriori vantaggi del design 2028 includono una riduzione del flusso d’aria in uscita e, per l’Indianapolis Motor Speedway, un’ala anteriore più stabile dal punto di vista aerodinamico sui circuiti veloci.” Ha affermato il Presidente dell’IndyCar J. Douglas Boles.
Con la IR28, l’IndyCar Series ha infine assunto il controllo dello sviluppo degli ammortizzatori, un cambiamento significativo rispetto alla DW12, dove i team godevano di una maggiore libertà nella scelta dei fornitori di ammortizzatori e della tecnologia utilizzata.
AXIS, una divisione di Penske Racing Shocks, fornirà gli ammortizzatori per la vettura, che utilizza un tradizionale sistema pushrod con molle coilover e controllo del beccheggio tramite terza molla sia all’anteriore che al posteriore. Una novità per la IR28 è inoltre la sostituzione delle leve di regolazione della barra antirollio nell’abitacolo; la regolazione della barra antirollio anteriore e posteriore sarà effettuata elettronicamente dai piloti.
Come noto la gestazione del nuovo telaio IndyCar è stata assai travagliata e la sua introduzione avviene ben 16 anni dopo il lancio della DW12. La IR28 peraltro è stata completamente ridisegnata da Dallara dopo i poco lusinghieri feedback ricevuti dai team owner nel 2024, grazie agli sforzi del progettista Tino Belli.
Stesso discorso per i motori V6 2,4 litri biturbo, originariamente annunciati dalla serie nel 2018 e testati in pista sul circuito stradale di Indianapolis già all’inizio del 2022 da Chevrolet e Honda, accantonati in favore del primo sistema ibrido IndyCar, che ha debuttato a metà 2024.
Piero Lonardo
Foto: NTT IndyCar Series
